Centrum szkolenia kierowcow zawodowych

Historia prawa jazdy w Polsce

 

Pierwsze przepisy poruszania się po drogach powstały w Polsce w 1826 roku, lecz dopiero niemal sto lat później, w roku 1921 powstał pierwszy polski kodeks drogowy.

 

Rzeczpospolita pod zaborami nie miała własnego, narodowego prawodawstwa, siłą rzeczy więc uzależniona była od administracji państw zaborczych. Cywilizacyjnie najbardziej rozwinięty był zabór pruski. Dotyczyło to także początków motoryzacji i nowoczesnej komunikacji. Pierwsze znaki drogowe na ziemiach polskich zostały wprowadzone w 1908 r. i było ich zaledwie pięć.

O prawdziwych początkach polskiego prawa o ruchu drogowych i pierwszych, polskich licencjach dla automobilistów możemy mówić dopiero po 1918 roku. Pierwsze prawa jazdy w II Rzeczpospolitej wydane zostały niemal wraz z odzyskaniem niepodległości. Jesienią 1918 roku powstały pierwsze komisje egzaminacyjne dla kandydatów na kierowców. Zasiadali w nich członkowie automobilklubów, pasjonaci motoryzacji i wojskowi, którzy szkolili rekrutów jeszcze w c.k. armii austro-węgierskiej. Pierwsze „prawka” to małe, zielone książeczki, zawierające dane osobowe kierowcy, datę uzyskania uprawnień i wykaz „przykazań” automobilisty.

Przepisy dotyczące praw jazdy określono w 1921, wraz z wejściem w życie pierwszego, polskiego kodeksu drogowego – „Przepisów o ruchu pojazdów mechanicznych po drogach publicznych”. Był to prawdziwy przełom. Nowością stało się wprowadzenie kategorii praw jazdy, zróżnicowanych w zależności od rodzaju pojazdu. Najniższa, V kategoria, upoważniała do prowadzenia motocykli, a posiadacz tzw. jedynki, czyli kategorii najwyższej był już prawdziwym zawodowcem i mógł prowadzić autobusy. Ponieważ był to czas niezwykłego, światowego sukcesu Henry Forda, twórcy motoryzacji masowej, osobna kategoria prawa jazdy – IIB – uprawniała do prowadzenia jednego modelu samochodu – słynnego Forda T. Auto święciło tryumfy w USA i w Europie, także na polskich drogach. Wprowadzono w nim nowatorskie rozwiązania – m.in. zmianę biegów za pomocą pedałów.

 

 

Kolejnym kryterium przyznawania uprawnień kierowcom był podział na amatorskie i zawodowe prawo jazdy.

Aby uzyskać dokument trzeba było mieć 18 lat i zdać egzamin teoretyczno-praktyczny obejmujący wiedzę z budowy i działania pojazdu, ze znajomości przepisów ogólnopolskich i wojewódzkich oraz umiejętnością prowadzenia pojazdu. Prawo Jazdy wydawano na trzy lata, a nie było wymagane przy prowadzeniu pojazdów których prędkość maksymalna nie przekraczała 10 km/h. Panowała opinia, że egzamin był trudny i aby dobrze się do niego przygotować, należało uczęszczać na kurs.

Jak pisze historyk Warszawy, Karol Jerzy Mórawski, „posiadanie automobilowego prawa jazdy było po I wojnie równie rzadkie i elitarne, jak dziś licencja pilota”.* Niemniej – zainteresowanie motoryzacją wśród mieszkańców stolicy przeszło najśmielsze oczekiwania. W czerwcu 1921 roku otwarto słynną Szkołę Kierowców Stowarzyszenia Młodzieży Chrześcijańskiej YMCA, w ślad za nią powstawały rozmaite agendy wojskowe. Szkoła YMCA w pierwszym roku swej działalności przyjęła niemal półtora tysiąca kursantów, z czego dyplom ukończenia kursu otrzymało zaledwie 389. Sito było gęste – spośród absolwentów kursu jedynie 241 zdało egzamin. Miało to swoje dobre strony – popularny przedwojenny magazyn automobilistów „Auto” donosił po roku, iż „spośród owych 241 młodych i niedoświadczonych jeszcze kierowców w wypadkach i kolizjach drogowych uczestniczyło zaledwie dwóch”.

Ten sam miesięcznik „Auto” przystąpił w 1924 roku do tworzenia pierwszej w polskiej historii centralnej ewidencji szoferów. „Wykaz osób, które dotychczas złożyły egzamin na kierowców pojazdów mechanicznych według nowych przepisów” obejmował wszystkie województwa i publikowany był co miesiąc na łamach magazynu. Prym, rzecz jasna, wiodła Warszawa – na prowincji wciąż najczęściej spotykanym dokumentem drogowym był... dowód tożsamości konia lub karta dorożkarza.

Zainteresowanie kursami stale wzrastało, a w ślad za nim rosła liczba szkół jazdy. Agendy wojskowe i YMCA straciły monopol na nauczanie, na rynku pojawiły się kursy organizowane przez Sekcję Samochodową Koła Mechaników Studentów Politechniki Warszawskiej, przy współudziale Akademickiego Klubu Samochodowego. Również Akademicki Związek Sportowy zorganizował w 1925 roku kurs kierowców, angażując w roli wykładowcy znanego automobilistę, championa wielu rajdów, Witolda Rychtera Coraz częściej kursy prowadzone były przez „mistrzów kierownicy” – ich nazwiska działały jak najlepsza reklama.

 

Konkurencją dla nich stawały się liczne szkoły prywatne, prowadzone z reguły przez członków Automobilklubu Polski i emerytowanych wojskowych. W międzywojennej Warszawie do najbardziej znanych należały kursy samochodowe Heliodora Prylińskiego, Szkoła Jazdy inż.Bolesława Froma oraz powołane w 1925 roku Centralne Kursy Kierowców Samochodowych, przy ulicy Mariensztat.

Renomowane szkoły kierowców dysponowały nowoczesnymi samochodami, przystosowanymi do nauki jazdy. Sale wykładowe wyposażone były w tablice poglądowe, techniczne opisy budowy silnika i podzespołów auta. Niektóre pomoce naukowe opierały się na pomysłowości ówczesnych instruktorów. Jeden z nich, por.Wallmoden stosował np. ruchomą makietę samochodowego układu zapłonowego, wyposażoną w lampę stroboskopową. Był też modelik auta, wyposażony w linkę hamującą, na którym kursanci obserwowali skutki hamowania kół przednich i tylnych. „Rezulataty doświadczenia są następujące: gdy hamujemy koła przednie, samochód zatrzymuje się szybko i nie zmienia kierunku jazdy. Gdy hamujemy koła tylne, wóz nasz sunie się bokiem, zarzuca, robi częstokroć półobrotu i spada ze stołu” – pisał por. Wallmoden na łamach „Auta”.

Niektóre szkoły jazdy umożliwiały przyszłemu kierowcy kupno własnego samochodu, na niezwykle dogodnych warunkach (wysokie upusty cenowe, korzystne raty). Taka oferta przyciągała kursantów jak magnes.

Przeciętny kurs na prawo jazdy składał się z dwóch zasadniczych części: teoretycznej, obejmującej naukę przepisów prawa drogowego, znaków drogowych oraz budowy samochodu. W części praktycznej poza określoną ilością jazd kursowych, kandydat obowiązany był zaliczyć tzw. zajęcia warsztatowo-garażowe. Obejmowały praktyczną obsługę, konserwację i smarowanie pojazdu oraz usuwanie drobnych usterek.

Pionierskie czasy motoryzacji rychło przyniosły, prócz niewątpliwie pozytywnych zmian cywilizacyjnych, także zjawiska niepożądane. Koniunktura na rynku automobili przyciągnęła do branży różnej maści hochsztaplerów. Także w branży kształcenia kierowców. Efektem działań rozmaitych domorosłych, a nierzadko - oszukańczych „mistrzów kierownicy” były listy i skargi do odpowiednich władz, wydających zezwolenia na prowadzenie szkół jazdy. W warszawskiej „Gazecie Świątecznej” zachował się nawet artykuł pod wymownym tytułem: „Gruszki na wierzbie czyli co mi dała szkoła samochodowa Syndykatu Turystycznego”. Plagą stawali się także pijani i źle wyszkoleni kierowcy – to przecież już w okresie międzywojennym ukuto termin: „pirat drogowy”.

W roku 1931 Polska zakupiła licencję na wytwarzanie w kraju popularnego samochodu osobowego Polski Fiat 508. Rozpoczynała się epoka popularnej, niemal masowej motoryzacji. Sprzyjała temu „promotoryzacyjna” polityka rządu. Nabywca nowego samochodu, produkowanego lub montowanego w kraju, zyskiwał prawo do odliczenia od podatku dochodowego aż 20% ceny w ciągu dwóch lat. Pracownicy sektora państwowego i spółdzielczego otrzymali prawo do otrzymania Polskiego Fiata 508 na zasadzie czteroletniego, nieoprocentowanego kredytu. Podobne rozwiązania prawne dotyczyły nabywców krajowych samochodów ciężarowych, motocykli, a nawet samolotów.

W ślad za coraz większą dostępnością samochodów na polskim rynku wzrastało również zainteresowanie prawem jazdy. Dziennik Urzędowy Kuratorium Okręgu Szkolnego Warszawskiego, w oficjalnym wykazie wszystkich szkoleń i kursów, co roku odnotowuje conajmniej kilka nowych kursów nauki jazdy dla kierowców pojazdów mechanicznych. Po raz pierwszy pojawiają się też „kursy koedukacyjne” – jazda samochodem przestaje być wyłącznie „męskim przywilejem”.

 

Po ukończeniu takiego kursu absolwent otrzymywał świadectwo z ocenami z poszczególnych przedmiotów kursowych. Całość wieńczyła najistotniejsza dla przyszłego kierowcy formułka: „na podstawie niniejszego świadectwa, uczeń został przedstawiony do Państwowego Egzaminu Szoferskiego”.

Aby ułatwić kursantom życie, Adam Tuszyński i Eugeniusz Olechnowicz, eksperci Oddziału Ruchu Ulicznego przy Komisariacie Rządu m st. Warszawy, opracowali broszurę pt. „Egzamin kierowcy”. Publikacja zawierała 792 pytań i odpowiedzi z zakresu budowy auta, techniki jazdy i przepisów drogowych. Były też praktyczne rady, jak np. wymienić koło w przypadku awarii podnośnika: „ Należy podstawić ukośnie kawałek drzewa pod oś i nasunąć samochód tak, by drzewo stanęło pionowo. Zamiast tego , można pod oś podłożyć cegieł lub kamieni i wygrzebać z pod koła ziemię”.

Z pozostałych zawartych w poradniku wskazówek można było się dowiedzieć, że prywatne samochody w okresie międzywojennym nie podlegały okresowym badaniom technicznym, natomiast pojazd wyposażony w hamulce na cztery koła musiał mieć na tylnim błotniku czerwony trójkąt, ostrzegający o hamulcach „jak brzytwa”. Dopuszczalna prędkość na ulicach Warszawy wynosiła 40 km/h. Ponieważ dominował jednak ruch konny, szofer mógł znaleźć w poradniku takie, m.in. przestrogi: „płochliwe konie rozpoznaje się po nastawionych z daleka uszach”.

Ciekawe są także informacje na temat poziomu wyszkolenia przedwojennych kierowców. Jeden z najbardziej doświadczonych ówczesnych egzaminatorów, inż. Witold Rychter w jednym ze swych felietonów w magazynie „Auto” pisał, że w przypadku kandydatów do amatorskiego, „dżentelmeńskiego” prawa jazdy odpowiednie przygotowanie posiadało 70% zdających, a w przypadku kandydatów na zawodowców – zaledwie co drugi. Jazda z kursantem wiązała się ze sporym „ryzykiem zawodowym”. Egzaminator wspomina, że podczas kilkunastu lat pracy miał m.in.: „najechanie na latarnię gazową – 3 razy, przewrócenie budki z papierosami – 2 razy; wjechanie na wystawę sklepową – raz; koń na masce silnika (spokojny) – raz; koń wewnątrz samochodu (niespokojny) raz; ucieczkę kandydata z maszyny podczas biegu – raz, i mnóstwo drobniejszych zawadzeń i otarć bez znaczenia”.

Oczywiście – nie trzeba dodawać, że bohaterowie tych zdarzeń uprawnień kierowców nie otrzymali. W ogóle do rzadkości należały sytuacje, aby prawo jazdy przyznawano kompletnym dyletantom. Zjawiska korupcji i protekcji – aczkolwiek również i wtedy występowały – stanowiły margines i występowały na zasadzie incydentalnych przypadków. Egzaminatorzy musieli dbać o swoją opinię i prestiż – każdy wypadek spowodowany przez kierowcę był odnotowywany w kartotece jego egzaminatora. Duża liczba takich adnotacji wpływała negatywnie na ocenę pracy egzaminatora a nawet mogła pozbawić go prawa wykonywania zawodu.

Dynamiczny rozwój motoryzacji został przerwany wybuchem II wojny światowej. Polska utraciła suwerenność, ale życie uliczne toczyło się dalej, już pod jurysdykcją hitlerowskiego okupanta. Z tamtego okresu zachowało się sporo rozporządzeń, regulujących ruch drogowy. Przepisy w Generalnym Gubernatorstwie podporządkowano warunkom wojennym, przyznając liczne przywileje wojskom Wehrmachtu, SS i policji. Podpisywał je znienawidzony przez ludność Warszawy hitlerowski namiestnik, Hans Frank.

Następna epoka, to okres powojennej odbudowy kraju – w tym także – zniszczonego przemysłu motoryzacyjnego i komunikacji. Komunistyczna rzeczywistość narzuciła swoje „nowatorskie” rozwiązania.

(Materiały udostępniono dzięki uprzejmości Jerzego Kociszewskiego właściciela szkoły nauki jazdy "Modraczek" w Bydgoszczy".)

 

 

Menu